“现在简直所有车企的老总都蹲在上海（博世我国总部）要芯片，博世的老徐（博世我国履行副总裁徐大全）都要跳楼了。差异便是，有人在后边推他跳，有人是在下面接着他。”在第十七届我国轿车工业开展（泰达）世界论坛上，春风轿车集团有限公司董事长、党委书记竺延风的一席话逗得台下捧腹大笑。仅仅大部分人的笑声中都藏着一丝焦虑和无法。

　　数据是证明上述焦虑和无法的最直观手法。按现在现已发布8月销量月报的车企来看，一汽丰田销量同比下滑26.2%、广汽丰田销量同比下滑49.4%、吉祥轿车销量同比下滑22%、春风日产销量同比下滑10.24%、本田（两家合资企业+进口车型）销量同比下滑38.3%……

　　这些都是强势品牌，除了疫情这种不可抗力，他们很少有这种集体性低迷体现。最开端，咱们以为这仅仅供给链分配呈现了问题，跟着时刻推移，全部都会好起来。但是实际状况并不是这样。引发第一轮供给危机的是芯片制作厂出产分配不均，而让危机加重的则是马来西亚疫情迸发，这充沛暴露了此前轿车供给链全球化出产、零库存方式的缺乏，以及轿车工业此前关于芯片的不注重。

　　在以上布景下，与其坐着干等、出去刷脸扫货、围在博世总部门口堵徐大全，车企更应该做的工作还有许多，究竟时刻无法治好芯片缺少，车企只能自救。

　　“我早就正告过供给商了，群众集团是第一个向芯片供给商们预警的车企，可他们不听啊！早在2020年4月，许多车企由于疫情还在’停摆’的时分，咱们就告知供给商轿车商场肯定会在下半年强势复苏，可他们不信，没有及时调整芯片产能。等车市真的复苏，供给商却呈现了芯片产能缺乏，这时分再告诉车企，为时已晚。”

　　这是本年年初，群众集团某位高管面临媒体采访时说的话。而在说完这席话后，博世和大陆这两家群众集团首要供给商敏捷作出回应，后者特别表明“正在想方设法满意客户需求，每天都在和上游供给商与客户之间坚持交流，力求把芯片缺少影响降低到最小”。

　　话尽管说的美丽，但丢失是拯救不了的。特别是在第二季度，马来西亚疫情恶化导致不少芯片工厂罢工，这无疑使原本就严重的芯片供给落井下石。

　　据某自主车企向车市物语供给的数据，到8月9日，因疫情导致的轿车产值丢失已达585.3万辆，其间我国为112.2万辆，市面上已无芯片可扫。8月，仅博世1家企业的要害芯片零部件断供就将对我国商场形成90万辆整车减产；8-9月，我国乘用车商场整车减产将到达200万辆规划。

　　“难啊，现在可难了，你们媒体看数据，看报导就现已很困难了，可从咱们一线的视角来看，困难程度还要远超你们幻想。”在成都车展中，某位自主车企高层对车市物语如是说道：“从现在方式来看，依照咱们的估量，我国乘用车商场下半年将减产30%-40%，许多整车企业、经销商集团乃至会由于这次危机而完全退出商场。”

　　“最要害的是在这次危机中，咱们做不了什么，现在市面上现已扫不到芯片了，咱们就算都堵在上海博世总部也没用，芯片产能调整是个长时刻的进程，要通过研制、规划、评测、制作、封测等等一系列进程，不是说你今日架一条出产线，下个月就能发货了。咱们现在只能强化品牌，把仅剩的芯片调整到要点车型的出产中去，抢夺最大极限的留住顾客，剩余的就只能等了。”

　　“原本本年咱们品牌的开展非常好，数据显现1-7月是同比增加的，但要没有芯片限制，咱们能完成的销量要远比现在高得多。”另一位合资车企领导向车市物语诉苦道：“好在芯片缺少仅仅限制了产值，商场需求并没有削减，等供给回复了，现在失掉的销量究竟还会回来，这也称得上是一种’结构性调整’。据我所知，只需两家车企现在的日子相对好过一点，一个是长安，一个是比亚迪。长安是由于提早囤了一大批芯片，估量够用上几年的；而比亚迪是由于有比亚迪半导体，许多芯片可以自给自足。”

　　而比亚迪8月份的销量体现，也算是印证了上述言辞。数据显现，比亚迪乘用车8月全系出售67630辆，同比增加90.5%，环比增加18.7%；其间新能源乘用车出售60508辆，同比增加331.9%。在大部分企业都在因芯片断供而大幅减产时，比亚迪的这份成绩单愈发亮眼。

　　但据知情人士泄漏，比亚迪现在的状况也只能是“慎重达观”。比亚迪的确可以做到部分车规级MCU芯片、IGBT芯片自给自足，乃至还有才干向外供给。但关于大部分车企来说，博世的ESP（车身电子安稳体系）/IPB（驻车制动器）、VCU（整车操控单元)）、TCU（变速箱操控单元）等零部件是绕不过去的，由于缺芯，博世的这些零部件现已开端断供，这并非自产芯片就能处理的。

　　在终端，芯片供给缺乏相同给顾客带来了困扰。“几个月前看好的迈腾)，其时降3万，现在变成1.5万了，车型还不全，早知道这样我就早点下单了。”刘毅向车市物语表明，早在本年年初，他就有了换车的计划，但由于种种原因一向没下单，而由于犹疑，他方针车型的终端优惠起伏在这段时刻内越来越小。

　　“之前不都说’金九银十’么，我就想再等等，看九月份优惠会不会更多，成果倒好，迈腾优惠起伏小了一半，亚洲龙)也从优惠变成了加价。我又不是轿车职业的，怎么会知道有芯片断供这档子事？我现在都不知道是应该赶忙买仍是再等等了，假如现在买，有曾经的降价起伏作比照，心里的确不舒服，但假如等，谁能告知我比及什么时分是个头啊？”

　　若究其源头，车规级芯片供给危机仍是源于芯片企业的不注重，究竟全球半导体芯片规划在3000-4000亿美元左右，而车规级芯片只占其间的10%。所占份额不大，制程工艺也并非顶尖，但车规级芯片的门槛却很高。其安全性、安稳性要求要远高于工业级芯片和消费级芯片。如此一来，在芯片企业的订单抢夺中，车企、轿车零部件供给商本就处于弱势位置。

　　这就需求国家部委出头，牵头一致和谐了。此前，工信部就曾组建了轿车半导体推广应用工作组，和谐当地政府、整车企业、芯片企业等，针对性地拟定办法，以推进提高轿车芯片的供给才干。与此同时，国家商场监督总局也发文称依据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的轿车芯片经销企业立案查询。未来将进一步加大监管法律力度，严厉查处奇货可居、哄抬价格、勾结提价等违法行为。

　　而这也算得上是本次芯片供给危机中的积极因素，只不过芯片从研制到量产的全体流程过长，上述调控也只能在中长时刻才干收成作用。

　　关于企业来说，换供给商也是可履行计划之一，不过此计划对车企的软件才干有很大要求，并且只合适小范围内的“曲折腾挪”，在职业遍及缺芯的状况下收效也有限。

　　此前，马斯克就曾在特斯拉财报会上表明，为防止缺芯形成的大面积停产，特斯拉正在运用“代替芯片”，这种办法现已让特斯拉在第二季度中继续坚持了高水平交给。

　　但“代替芯片”相同有很高门槛。芯片供给商并非想换就能换，需求车企、零部件厂商关于旗下软、硬件都进行从头适配，其难度乃至不亚于推到重来。在马斯克口中，特斯拉选用代替芯片后花了几周时刻从头编写相关软件。问题是特斯拉的软件才干，全球又有哪些车企可以对抗？考虑到传统车企的严谨性和软件才干缺乏，其软件编写周期、测验、修正周期，恐怕要数倍于特斯拉。

　　还有个处理计划便是芯片本土化出产。现在国内整车所用的95%的芯片都来自于进口，假定我国也能有完好流程的芯片规划、出产、封装、检测工业链，那这次芯片危机关于我国车企的影响就会少得多，至少要可控的多。

　　在本次泰达论坛上，原我国轿车工业协会常务副会长兼秘书长、我国电动轿车百人会副理事长董扬就宣布了相似观念。“咱们曾经从本钱考虑的逻辑是全球出产，在商场大的当地出售，在本钱低的当地制作，做到零库存。但现在发现，这个逻辑有BUG。咱们有必要考虑全球性灾祸和地缘政治的影响，出产要当地化，不能说哪儿最廉价就在哪出产，只需价格扛得住，在尽量多的国家出产，库存也不可以零库存，合理库存有必要有。”

　　而芯片，明显便是上述机会中的重中之重。但芯片不同于其他零部件，按整个周期来看，从研制、再到各级供给商合作开发、再到可靠性验证等等，这一系列流程走完的周期大概在3-4年左右。这更像是“亡羊补牢”，远水难扑近火。

　　在这场芯片供给危机的初级阶段，达观者以为本年9月份供给缺少现象就能缓解，悲观者则以为要比及下一年初。而这轮马来西亚疫情往后，咱们的猜测又遍及集中于“下一年下半年缓解”了。事到现在，明眼人应该也看出来了，时刻治好不了芯片危机，只需各行各业联合起来，让芯片工业与轿车工业进一步交融，改动原有的供给商层级办理，才干度过这次危机，并把下一次危机也摧残在摇篮中。

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